December 2011                                            

Rotondes schieten als paddenstoelen uit de grond. Bijna elke kruising buiten de bebouwde kom, lijkt ten behoeve van de verkeersveiligheid omgebouwd te worden naar een rotonde. Hoewel de verkeersveiligheid in ons dichtbevolkte landje inderdaad de aandacht verdient, kan dit stuiten op weerstand van omwonenden of belangengroepen, omdat er bijvoorbeeld geen ruimte voor is of omdat ze afbreuk doen aan het landschap. Er wordt dan verwezen naar de Richtlijnen Duurzaam Veilig, maar is dat wel altijd terecht?
    In dit artikel behandel ik de principes van Duurzaam Veilig, de rol van de wegbeheerder en welke wegtypen er in het buitengebied worden onderscheiden. Vervolgens ga ik in op de wijze waarop de rotonde als kunstgreep wordt toegepast en hoe dit wellicht anders kan, of zou moeten.

“In een duurzaam veilig wegverkeerssysteem is de kans op ongevallen door de vormgeving van de infrastructuur bij voorbaat al drastisch beperkt. Voor zover er nog ongevallen gebeuren, is het proces dat de ernst van ongevallen bepaalt, zodanig geconditioneerd dat ernstig letsel nagenoeg uitgesloten is.”₁

Met deze ambitie is in 1992 Duurzaam Veilig gepresenteerd₂ met het idee dat omdat de mens
nu eenmaal fouten maakt, en er een nog grotere kans bestaat om fatale fouten te maken als doelbewust de verkeersregels worden overtreden die voor de verkeersveiligheid zijn opgesteld, het van groot belang is dat veiligheidswaarborgen deze fouten op kunnen vangen₃. Vanuit die gedachtegang heeft het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte CROW landelijke richtlijnen opgesteld voor een duurzaam veilige inrichting van de Nederlandse infrastructuur.

In dit kader zijn de vijf Duurzaam Veilig-principes ontwikkeld. Zij vormen de kern van een duurzaam veilig verkeer₄. Deze principes zijn:

In de jaren ’80 van de vorige eeuw werd het wegontwerp beheerst door de Richtlijnen Ontwerp Niet-Autosnelwegen buiten de bebouwde kom (RONA), dat dateert uit de periode 1980-1992. Met het concept Duurzaam Veilig en bijbehorende principes als uitgangspunt is een herziening ontwikkeld, onder meer om in te spelen op technische en maatschappelijke ontwikkelingen. De herziening heeft geleid tot de publicaties ‘Handboek Categorisering wegen op duurzaam veilige basis’ (CROW-publicatie 116), De Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidskenmerken van Weginfrastructuur (CROW-publicatie 203) en het Handboek Wegontwerp (CROW-publicatie 164a) die als leidraad moeten dienen voor de wegbeheerder.

Naast weginrichting maken ook aspecten als educatie en handhaving deel uit van het concept Duurzaam Veilig. Met voorlichting op scholen en het puntenrijbewijs wordt gewerkt aan bewustwoording van de weggebruiker en ook het navigatiesysteem draagt bij aan de verkeersveiligheid (mits ingesteld voor men aan de rit gaat beginnen).

Alvorens de oude weg te transformeren naar een nieuwe Duurzaam Veilige-weginrichting, moet duidelijk zijn welke functie de weg moet gaan vervullen. Onder ‘functie’ wordt verstaan de ‘taken’ die de infrastructuur moet vervullen₅. Er zijn twee verkeerskundige functies te onderscheiden: stromen en uitwisselen, tezamen omschreven als ‘verkeersfunctie’₆. Deze functies verschillen sterk van elkaar en vragen zowel om een eigen inrichting als om specifieke gebruikseisen om het verkeer veilig af te kunnen wikkelen. Vanuit deze verkeerskundige indeling en geïnspireerd op de functionele indeling van wegen₇, is het Duurzaam Veilig-principe van functionaliteit van wegen ontstaan₈. Naast verkeersfunctie, bestaat de ‘verblijfsfunctie’, waarbij kan worden gedacht aan de ontsluiting van woningen, bedrijven, kavels, percelen, enzovoorts₉. Een essentiële voorwaarde is dat overlapping of vermenging van verkeersfuncties op een weg niet mag voorkomen₁₀, met andere woorden: de weg moet monofunctioneel zijn.

Om de juiste functie te kunnen bepalen, is het van belang dat de wegbeheerder op de hoogte is van de plaatselijke omstandigheden. Het kan daarom raadzaam zijn de kennis van de weggebruikers, omwonenden en belangengroepen bij het ontwerp van een weg te benutten. Door de gebruikers van de weg in een vroeg stadium bij de besluitvorming te betrekken, kan maatwerk worden geleverd. Het is goed voorstelbaar dat de uitkomst van een dergelijke participatie overeenkomt met de weginrichting die onder de plaatselijke omstandigheden het juiste weggedrag oproept en daarmee aansluit bij het principe van homogeniteit.

Het Handboek Wegontwerp geeft aan dat wanneer afwijkingen van het Handboek in een bepaalde situatie onvermijdelijk zijn, deze op hun effecten dienen te worden onderzocht en dat een onderbouwing daarvan mede in verband met de aansprakelijkheid noodzakelijk is11. Uit het aansprakelijkheidsrecht volgt dat de wegbeheerder er voor dient te zorgen dat een weg zodanig wordt ingericht en onderhouden dat hij geen gevaar oplevert voor weggebruikers. Indien de veiligheid niet voldoende kan worden gewaarborgd, dient een wegbeheerder van een zodanige inrichting van de weg af te zien₁₂. En wil de wegbeheerder (of ander besluitnemend bestuursorgaan) kunnen voldoen aan de plicht tot belangenafweging ex art. 3:4 Algemene wet bestuursrecht (Awb), die door het zorgvuldigheidsbeginsel (art. 3:2 Awb) wordt vereist, en eventueel ook aan het motiveringsbeginsel (art. 3:46 Awb) dan zullen de Richtlijnen moeten worden gevolgd. Afwijking daarvan zal zorgvuldig en gemotiveerd dienen te geschieden₁₃.Veilig verkeer begint immers met goed wegbeheer, waarna het aan de weggebruiker is hier verantwoord gebruik van te maken.

Voor het buitengebied hanteert het Handboek Wegontwerp de wegtypes Stroomwegen (nationaal en regionaal), Gebiedsontsluitingsweg type I (2 x 2 rijbanen) en type 2 (2 x 1 rijbaan), Erftoegangsweg type I en Erftoegangsweg type II. Stroomwegen en Gebiedsontsluitingswegen hebben daarbij een ‘verkeersfunctie’, wat wil zeggen dat zij functioneren voor doorgaand verkeer.  Erftoegangswegen hebben een ‘verblijfsfunctie, zij functioneren voor bestemmingsverkeer.

Stroomwegen
Stroomwegen moeten het verkeer zo veel mogelijk laten ‘stromen’ en moeten daarom zodanig worden ingericht dat er veilig met hoge snelheid grotere afstanden gereden kunnen worden. Deze wegcategorie is onderverdeeld in twee typen: (1) nationale stroomwegen, waar een maximum snelheid geldt van 120 km/uur (autosnelweg) en die alleen toegankelijk is voor motorvoertuigen die sneller kunnen en mogen rijden dan 60 km/uur en (2) regionale stroomwegen (autowegen), waar een maximum snelheid geldt van 100 km/uur en waar motorvoertuigen mogen rijden die minimaal 50 km/uur kunnen en mogen rijden₁₄.

Gebiedsontsluitingswegen
Gebiedsontsluitingswegen zijn verbindingswegen. Zij hebben een stroomfunctie op wegvakken en een uitwissel-functie op kruisingen en verbinden zowel stroomwegen met erftoegangswegen als stroomwegen en erftoegangswegen onderling. Op deze wegen bestaat een zekere continuïteit in de snelheid met een trajectsnelheid₁₅ van tenminste 60 km/uur en een maximum snelheid van 80 km/uur₁₆, waarbij de aanwezigheid van erfontsluitingen, ‘verblijvend’ verkeer en landbouwvoertuigen onwenselijk is₁₇. Voor dit verkeer dient (beiderzijds) een parallelle erftoegangsweg te worden aangelegd₁₈.
De essentiële kenmerken zijn: maximum snelheid 80 km/uur, onderbroken kantstrepen, moeilijk overrijdbare rijrichtingscheiding, gelijkvloerse kruisingen met snelheidsbeperkende maatregelen.

Erftoegangswegen
Op erftoegangswegen mengt het snelverkeer zich met kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals voetgangers en fietsers. Verblijven staat hier centraal en het (snel)verkeer is er te gast. Bij het ontwerp van een erftoegangsweg dient hiermee rekening te worden gehouden en spelen leefbaarheid, kwaliteit van de openbare ruimte, verkeersveiligheid, verkeersafwikkeling, milieu, beheer en onderhoud en kosten₁₉ een rol. Het wegontwerp is vanwege de veelheid aan functies en relaties (landschap, natuur en economie) een stuk maatwerk₂₀.

Zoals de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) in haar evaluatierapport 'Door met Duurzaam Veilig' uit 2005 al aangaf, zijn decentrale overheden wel gebonden aan een taakstelling om het aantal verkeersslachtoffers verder terug te dringen, maar mogen zij zelf weten hoe ze deze taakstelling halen (binnen de normen van de Nota Mobiliteit). De SWOV achtte het daarom in 2005 al onzeker of dat zou lukken en plaatste de kanttekening dat onder het adagium ‘decentraal wat kan, en centraal wat moet’ steeds minder lijkt te moeten en wel erg veel te lijkt te kunnen. Dit leidde volgens haar tot de verwachting dat op een aantal gebieden een ongewenste diversiteit in aanpak zal optreden die het er voor de weggebruiker niet duidelijker, en uiteindelijk voor de verkeersveiligheid niet beter op zal maken₂₁. Daarbij kan het gebeuren dat de functie van de weg in de loop der jaren verandert, zonder dat de vorm wordt aangepast. Ook onbedoeld gebruik komt regelmatig voor, bijvoorbeeld bij sluiproutes. Functie, vorm- en regelgeving en gebruik zijn in dergelijke situaties niet meer op elkaar afgestemd₂₂. Het gebruik van de weg verwijst naar het feitelijk gedrag van de weggebruiker. Het feitelijk gedrag laat zich vergelijken met het wenselijk gedrag. Het verschil tussen werkelijkheid en wens uit zich onder meer in negatieve signalen, zoals ongevallen₂₃. Dit probleem wordt dan al snel opgelost met een rotonde.

Maar Duurzaam Veilig is meer dan rotondes aanleggen. In het kader van herkenbaarheid biedt dit principe een beperkt aantal kruispuntoplossingen. Hierbij wordt rekening gehouden met veilige snelheden, waardoor ernstige conflicten, dwarsconflicten maar ook frontale conflicten, vermeden worden of in ieder geval minder ernstig aflopen. Bij een snelheidslimiet van 30 km/uur mogen langzaam en snel verkeer samen voorkomen. Bij hogere snelheden is dat niet meer toegestaan₂₄. Daarom zijn op gebiedsontsluitingswegen onderling drie typen kruispunten mogelijk: een rotonde, een kruispunt met een voorrangsregeling en een kruispunt met verkeerslichten₂₅.

Bij kruising van een erftoegangsweg en een gebiedsontsluitingsweg wordt de voorrang op het kruispunt geregeld met een voorrangsregeling. Hierbij is de gebiedsontsluitingsweg de voorrangsweg₂₆. Daar waar gebouwen rond de kruising staan of de weg een natuurgebied doorkruist, zal men zich over het algemeen in een verblijfsgebied bevinden, waar de gebiedsontsluitingsweg – zo die er mocht zijn – kruist met een erftoegangswegen en de kruispunten dus met een voorrangsregeling geregeld zou moeten worden. Toch wordt er soms praktisch in de voortuin van een woonhuis of op het terras van het buurtcafé een rotonde aangelegd. Wellicht speelt hier een ander probleem, dat ook in het kader van een goede ruimtelijke ordening (milieu en leefklimaat) dient te worden onderzocht₂₇.

De CROW-publicatie 259 ‘Plattelandswegen mooi en veilig’ legt uit dat vanuit de politiek een duidelijke keuze moet worden gemaakt voor een verkeersruimte (gebiedsontsluitingsweg met verkeersfunctie, doorgaand verkeer) of een verblijfsruimte (erftoegangsweg met recreatie- en verblijfsfunctie, bestemmingsverkeer). “De ruimte zelf moet een boodschap vertellen die maar voor één uitleg vatbaar is. Een ruimte die bevordert dat een deel van de gebruikers vooral technisch/juridisch verkeersgedrag vertoont, terwijl een ander dele de ruimte beschouwd als een sociale verblijfsruimte, vraagt om moeilijkheden. Veilig verkeersgedrag in verblijfsgebieden moet dus niet worden afgedwongen met verkeerstechnische en juridische middelen, die de passant vertellen dat hij zich in een verkeersruimte bevindt, maar door versterking van het verblijfskarakter” ₂₈, zo zegt de CROW in haar publicatie 259. Hieruit blijkt dat niet een verkeerstechnisch middel als een rotonde, maar het versterken van het verblijfskarakter de veiligheid kan vergroten.

Een goede analyse van het weggebruik kan daarbij waardevolle informatie opleveren. Welke soorten voertuigen maken gebruik van de weg en welke fluctuaties in snelheid brengt dit met zich mee? Hoe ligt de verhouding tussen doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer? Hoe is de doorstroming op het omliggende wegennet? Monderman wijst met zijn Shared Space-visie op het belang van goed ingerichte stroomwegen ter voorkoming van sluipverkeer op het onderliggende wegennet, met negatieve gevolgen voor de veiligheid en leefbaarheid29. Voor een goed wegtransport moet dus het gehele wegennet onder de loep worden genomen, terwijl de veiligheid op een bepaalde weg slechts kan worden gewaarborgd door de weginrichting aan te passen aan de plaatselijke omstandigheden.

Als er op een weg veel uitwisseling van verkeer plaatsvindt (op kruispunten of erfontsluitingen), als er veel gebruik wordt gemaakt van recreatie- en/of landbouwverkeer kan het betekenen dat een weg moet worden afgewaardeerd naar een erftoegangsweg, met verblijfsfunctie. De Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidskenmerken van Weginfrastructuur geeft aan dat met de daarbij behorende markering en een maximum snelheid van 60 km/uur de weg evenwel nog steeds een ontsluitende functie kan hebben ten behoeve van openbaar vervoer, verbinding tussen belangrijke bestemmingen of locaties₃₀, terwijl door de lagere snelheid geen of nauwelijks extra veiligheidsmaatregelen getroffen hoeven worden.

Volgens het Handboek Wegontwerp zijn de kruispunten in een als erftoegangsweg ingericht 60 km/uur-gebied in beginsel gelijkwaardig. In goed ingerichte gebieden zijn geen maatregelen nodig voor de voorrang fietser van rechts₃₁. Als maatregelen noodzakelijk worden geacht, schrijft het Handboek Wegontwerp – Erftoegangswegen in eerste instantie snelheidsverlagende maatregelen voor₃₂, bijvoorbeeld kruispuntplateaus, drempels, asverspringing, punaise en dergelijke₃₃. Voor het buitengebied worden gebruik van oneffen verharding zoals klinkers, het beperken van de wegbreedte, de inrichting van de bermen en de afstemming op de omgeving als maatregelen genoemd₃₄. Als kruispunten als onveilig worden beschouwd, kunnen zij worden gereconstrueerd tot twee T-splitsingen of – op onoverzichtelijke kruispunten – kunnen de wegen, met een kleine aanpassing, meer haaks op elkaar worden aangesloten, zodat het zicht naar beide kanten wordt verbeterd₃₅.

Deze mogelijkheden zijn in te passen zonder dat omwonenden daar hinder van hoeven ondervinden of dat afbreuk wordt gedaan aan de landelijke omgeving. Mooi en leefbaar zijn goed te verenigen met Duurzaam Veilig als de inrichting aansluit bij de functie van de weg en op een natuurlijke wijze de juiste verwachtingen en het gewenste gedrag oproept₃₆. Met wat creativiteit van de wegbeheerder, al dan niet met medewerking van de lokale weggebruikers, wordt een rotonde in een goed ingericht verblijfsgebied een overbodige kunstgreep.

In het kader van Duurzaam Veilig zijn vijf principes ontwikkeld: functionaliteit, homogeniteit, herkenbaarheid, vergevingsgezindheid en statusonderkenning.
Veilig verkeer begint met goed wegbeheer, waarna het aan de weggebruiker is hier verantwoord gebruik van te maken. Om een weg Duurzaam Veilig in te richten, moet en weloverwogen keuzes worden gemaakt, waarbij de plaatselijke omstandigheden, zoals het gebruik van de weg door landbouwverkeer, de functie van de weg voor doorgaand verkeer (stromen), dan wel bestemmingsverkeer (verblijven) en de omgeving van doorslaggevend belang moeten zijn om de veiligheid te kunnen waarborgen. Om te komen tot een wegontwerp dat past bij de plaatselijke omstandigheden, zouden wegbeheerders meer gebruik moeten maken van participatie. Het is goed voorstelbaar dat de uitkomst daarvan overeenkomt met de weginrichting die onder de plaatselijke omstandigheden het juiste weggedrag oproept en daarmee aansluit bij het principe van homogeniteit. Als functie, vorm- en regelgeving en gebruik van het volledige wegennet goed op elkaar zijn afgestemd, zijn kunstgrepen als de aanleg van een rotonde niet altijd gepast, en ook niet altijd nodig. De rotonde is een kruispuntoplossing die bedoeld is voor de verkeersafwikkeling op gebiedsontsluitingswegen onderling en past in beginsel niet in een verblijfsgebied. Hier moet versterking van het verblijfskarakter de veiligheid vergroten en is een verkeerstechnisch middel als een rotonde overbodig. Mooi en leefbaar is met wat creativiteit goed te verenigen met Duurzaam Veilig.